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儲能電池與動力電池的電池管理系統(tǒng)原理非常類似，不同的是動力電池對電池的功率響應(yīng)速度和功率特性、SOC估算精度、狀態(tài)參數(shù)計算速度有更高的要求。當(dāng)然，儲能系統(tǒng)因?yàn)閮δ芤?guī)模不同，所采用的電池管理系統(tǒng)也有明顯的差異。
今天的對比是對儲能電池與動力電池的分布式電池管理系統(tǒng)進(jìn)行對比。
在儲能電池系統(tǒng)中，儲能電池在高壓上只與儲能變流器發(fā)生交互，變流器從交流電網(wǎng)取電，給電池組充電；或者電池組給變流器供電，電能通過變流器轉(zhuǎn)換成交流發(fā)送到交流電網(wǎng)上去。
儲能系統(tǒng)的通訊，電池管理系統(tǒng)主要與變流器和儲能電站調(diào)度系統(tǒng)有信息交互關(guān)系。一方面，電池管理系統(tǒng)給變流器發(fā)送重要狀態(tài)信息，確定高壓電力交互情況；另一方面，電池管理系統(tǒng)給儲能電站的調(diào)度系統(tǒng)PCS發(fā)送最全面的監(jiān)測信息。如下圖所示。在動力電池系統(tǒng)中，在高壓上，與電動機(jī)和充電機(jī)都有能量交換關(guān)系；在通訊方面，與充電機(jī)在充電過程中有信息交互，在全部應(yīng)用過程中，與整車控制器有最為詳盡的信息交互。如下圖所示。
儲能電池的BMS，硬件一般采用兩層或者三層的模式，規(guī)模比較大的傾向于三層管理系統(tǒng)，動力電池管理系統(tǒng)，只有一層集中式或者兩分布式，基本不會出現(xiàn)三層的情況。小型車主要應(yīng)用一層集中式電池管理系統(tǒng)。兩層的分布式動力電池管理系統(tǒng)，兩種不同電池的BMS的第一層和第二層的功能來看差不多，儲能電池之所以多了三層設(shè)計，主要是為了應(yīng)對儲能電池的巨大規(guī)模。
儲能電池管理系統(tǒng)與內(nèi)部的通訊基本都采用CAN協(xié)議，但其與外部調(diào)度系統(tǒng)PCS，往往采用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議格式TCP/IP協(xié)議。
動力電池，所在的電動汽車大環(huán)境都采用CAN協(xié)議，只是按照電池包內(nèi)部組件之間使用內(nèi)部CAN，電池包與整車之間使用整車CAN做區(qū)分。儲能電站出于安全性及經(jīng)濟(jì)性考慮，選擇鋰電池的時候，往往選用磷酸鐵鋰，更有的儲能電站使用鉛酸電池、鉛碳電池。
而電動汽車目前的主流電池類型是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
電池類型的不同，其外部特性區(qū)別巨大，電池模型完全不可以通用。而電池管理系統(tǒng)與電芯參數(shù)必須是一一對應(yīng)的關(guān)系。
不同廠家出品的同一種類型的電芯，其詳細(xì)參數(shù)設(shè)置也不會相同。
儲能電站，空間比較富裕，可以容納較多的電池，但某些電站地處偏遠(yuǎn)，運(yùn)輸不便，電池的大規(guī)模更換，是比較困難的事情。儲能電站對電芯的期望是壽命長，不要出故障。基于此，其工作電流上限值會設(shè)置的比較低，不讓電芯滿負(fù)荷工作。對于電芯的能量特性和功率特性要求都不需要特別高，主要參考性價比。
動力電池則不同，在車輛有限的空間內(nèi)，希望把裝備的電池能力發(fā)揮到極致。因此，系統(tǒng)參數(shù)都會參照電池的極限參數(shù)，同時這樣的應(yīng)用條件對電池的要求也是非常嚴(yán)格的。
SOC是兩者都需要計算的狀態(tài)參數(shù)，不過儲能電池系統(tǒng)并沒有一個統(tǒng)一要求計算哪些狀態(tài)。儲能電池的應(yīng)用環(huán)境，空間相對充裕，環(huán)境穩(wěn)定，小偏差在大系統(tǒng)里不易被人感知。因此，儲能電池管理系統(tǒng)的計算能力要求相對低于動力電池管理系統(tǒng)，相應(yīng)的單串電池管理成本也沒有動力電池高。
儲能電站對管理系統(tǒng)均衡能力的要求非常迫切。儲能電池模組的規(guī)模比較大，多串電池串聯(lián)，較大的單體電壓差將造成整個箱體的容量下降，串聯(lián)電池越多，其損失的容量越多。從經(jīng)濟(jì)效率角度考慮，儲能電站很需要充分的均衡。
又由于在充裕的空間和良好的散熱條件下，被動均衡能夠更好的發(fā)揮效力，采用比較大的均衡電流，也不必?fù)?dān)心溫升過高問題。
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